ダイハツ ロッキー。 ダイハツ、「ロッキー」一部改良でPremiumグレードにモノトーンカラー新設定

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ダイハツ ロッキー

ダイハツ・ロッキーG 4WD 一部でやや沈静化の動きは見られるものの、SUVは依然として日本を含め全世界的に人気が高く、その裾野も徐々に広がりつつある。 「売れ筋国産SUV長距離実力テスト」と題したこの企画では、2020年1~3月の販売台数ランキングで上位につけた国産SUV4台をピックアップ。 SUVユーザーに多いであろうアウトドアレジャーや帰省での使用を想定し、各車とも約500kmを走行して長距離長時間での疲労度を測るとともに、都心の町中や高速道路、郊外の一般道やアウトドアスポット近隣の荒れた路面で走りの実力をチェックする。 1本目は2019年11月の発売以来、OEM車のトヨタ・ライズが登録車販売台数トップ10にランクインし続けている、ダイハツのコンパクトSUV「ロッキー」。 都内の首都高速道路から京葉道路を経由し千葉市内から銚子港、九十九里浜までの一般道を経て、千葉東金道路から東関東自動車道、首都高速道路へと戻るルートなどを走行した。 なお、今回テストしたのは、上から2番目のグレード「G」の4WD車。 メーカーオプションのブラインドスポットモニターとパノラマモニターパック、ディーラーオプションの9インチスタンダードメモリーナビなどに加え、スタッドレスタイヤのブリヂストン・ブリザックVRX2を装着していた。 ライズとロッキーの快進撃が止まらない。 自販連の「乗用車ブランド通称名別順位」を見ると、 【トヨタ・ライズ】 2019年11月… 7,484台(4位) 2019年12月… 9,117台(2位) 2020年 1月…10,220台(1位) 2020年 2月… 9,979台(1位) 2020年 3月…12,009台(4位) 総計 …48,809台 【ダイハツ・ロッキー】 2019年11月… 4,294台(16位) 2019年12月… 3,514台(16位) 2020年 1月… 3,153台(21位) 2020年 2月… 3,411台(24位) 2020年 3月… 5,011台(22位) 総計 …19,383台 ライズは登録車トップの座に2回つき、ロッキーもダイハツの登録車としては非常に好調に推移している。 ロッキーのDNGAプラットフォーム このロッキーとライズは、2019年7月発売の新型ダイハツ・タントに続き、新世代の「DNGA(Daihatsu New Global Architecture)」プラットフォームを採用。 これにより「取り回しのよいコンパクトな5ナンバーサイズながら、広い室内空間と大容量ラゲージに加え、17インチの大径タイヤを採用した力強いデザインを実現した」とダイハツは主張している。 確かに、DNGAが採り入れられたことで、タントでは室内空間が一段と広くなり、旋回性能も劇的に向上した。 その一方で内外装の質感に明確な割り切りが見られ、乗り心地や静粛性、新開発の「D-CVT」や「次世代スマートアシスト」に関しては熟成不足が目に付いた。 また、売れているクルマ=良いクルマ、とは限らないのが、特に登録車ではよくある話。 そのため今回ロッキーに試乗する前、筆者は少なからず不安を抱いていた。 が、RAV4と共通のモチーフを持つライズのフロントマスクはロッキーに対し要素が増え、そのボディサイズの許容量を超えてしまっているため、筆者としてはロッキーの方が好ましく感じられた。 ダイハツ・ロッキーG 4WDの運転席まわり。 「G」以下のグレードはウレタン製ステアリングホイールとなるがソフトな感触で滑りにくく操作性は良好 室内に目を移すと、インパネはやはりタントと同様に質感の高さを追求せず、安っぽく見られるのを巧みな表面処理で避けている印象。 Aピラーが細くヒップポイントが高いことで圧迫感は少なく、かつエンジンフードの左右前端が見えるため車両感覚は掴みやすい。 だが、インパネに分割線もデザイン要素も多く、フロントガラスが天地方向に狭いうえ9インチモニターがインパネ上部中央に鎮座するため、少々煩わしく感じられる。 2WD車のアンダーラゲージ寸法図。 4WD車より80mm深く、転がりやすい荷物を収納するのに重宝する ロッキーは荷室の広さもセールスポイントの一つに掲げているが、絶対的な容量(後席使用時・デッキボード下段時369L)だけではなく使い勝手の良さも大きな美点と言えるだろう。 デッキボードは上下二段可変式となっており、これを上側に配置すれば、後席を倒しても段差がほぼなくなる。 また下段でもボードの下に筆者のビジネスバッグとカメラバッグ、A4正寸のカタログが綺麗に収まる空間が得られるうえ、さらにボードを外せば2WD車なら高さ1mほどの荷物も積載できる。 またバックドアが樹脂製で軽く、開閉が容易なのも好印象だった。

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ダイハツ「ロッキー」のオプション【おすすめはコレ!】ナビは純正がお得

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コンパクトSUVのダイハツ『ロッキー』とトヨタ『ライズ』は兄弟車であるが、開発に関しては主にダイハツで行われた。 そこでデザイン上ではどのようなやり取りがトヨタと行われたのか。 担当デザイナーに話を聞いてみた。 トヨタと意見交換をしながら 「ある程度ダイハツ側のボディデザインができてからトヨタの開発に入った」とは、ダイハツDNGAユニット開発コネクト本部デザイン部第1デザイン室国内スタジオ主担当員の奥野純久さんの弁。 「トヨタの考え方とラインナップとしての位置付けがあるので、トヨタデザインとも意見交換しながら進めた」という。 具体的には、「フロントのハの字に構えているところを中心に作ってほしいということだった」とのこと。 因みにデザインは全てダイハツで行われた。 これは、「OEMなので基本は全てダイハツ側で作り、考え方を提示。 実物を見せて承認をしてもらうのではなく、アドバイスをもらうような形で進めた。 承認形態はダイハツの中で行うイメージ」という。 ロッキーの発売前にトヨタからは同じくSUVの『RAV-4』が発売された。 「我々は開発中にRAV-4は全く見たこともなかった。 ロッキー発売後、似ているとよくいわれるが、我々デザインとしては立ち入るところでないので、出てきてから初めて結構似ていると思った」と奥野さん。 そして、「トヨタのデザイン部門はもちろん知っているので、このクルマを見ている時はその関係を知った上で我々の提案を選んで合意をしていると思う」と語る。 SUVらしく、トヨタらしく さて、ロッキーとライズの作りわけのポイントとして、ロッキーはSUVのど真ん中を狙い、ライズはトヨタらしさを強調したという。 これはどういうことなのだろう。 奥野さんは、「SUVのど真ん中というのはいい過ぎかもしれない」としながらも、「佇まいとして、小さいハッチバックが背を高くしてSUVに見せるのではなく、しっかりとSUVに見えるようにしよう」。 一方のトヨタについては、「我々が考えたトヨタのイメージは、もう少し都会寄りでスポーティーさを加味したもの。 そこでもう少し街に似合うイメージで作ろうとした」と奥野さん。 顔つきは、「(ロッキーは)面の幅を少し太めに作っているのに対し、ライズは少し細め。 ラインも流れるような線使いにするなど少し考え方を変えている」と述べる。 そういったことを「トヨタに説明にしたところ、トヨタのラインナップの考え方も一緒に入っており、考え方も非常にわかりやすく、文句なく良いとなった」とのことだった。 ユーザーの声を咀嚼して ここまで読まれた方は、最初にロッキーのデザインがスタートしたことがわかってもらえただろう。 奥野さんは、「もちろん初めはダイハツのものから始めているが、トヨタの顔を作るのは決まっていたので、形がおぼろげになった時からトヨタの雰囲気の顔も作り始めた」という。 その際には、「トヨタ車の顔のラインナップを海外も含めて全部集めて、かつ、トヨタからもレクチャーを受けた。 それを我々が解釈・咀嚼した上でコンセプトを作っていった」と奥野さん。 その点は常にすごく気にしている」と述べる。 これはクルマ全体にも言えることで、「初期の調査ではユーザーの声をダイレクトに聞きながら、そのまま(鵜呑みにするの)ではなく、その背景を聞いている。 シャープさが求められたとしても、どの範囲のシャープさなのか、すごく怖いくらいなのか、ほんの少しなのか。 これによって最終の商品が変わってくる」と話す。 例えば、「力強くしたいとしても、これはユーザーがどのように思ってその要望が出ているのかが重要。 女性が周りに大きなクルマばかりだから守ってくれそうなクルマがいいのか。 あるいは、強くて格好が良いのがいいのかで、形の作り方が変わってくる」と説明。 そういった点を踏まえながら、「(ライズに関しては)トヨタの意図と範囲を把握し、形に表していった」。 また奥野さんによるとユーザー調査のポイントは、「骨格に関わるところ、大きな形、性格に関わるようなところ」であり、「ディテールの部分は我々で判断する」と話す。 その結果を、「デザイナー皆でユーザーのこの意見はどういう心の根っこがあったのか、それをもう一度議論している」。 これは、「ただ単に聞いてそのまま作っていくと薄っぺらになってしまうからだ。 ここが一番時間のかかるところであり、また最も重要なことだ」と改めて強調した。 生き残りをかけて再びコンパクトSUV市場へ ダイハツは、このコンパクトSUVセグメントに2006年に『ビーゴ』(とトヨタ『ラッシュ』)を投入したが、それらは2016年に販売が終了していた。 そこから時を経てロッキーとライズが登場した。 関係者によると、元々ダイハツはコンパクトセグメントから撤退し、軽自動車だけで事業を成り立たる方向に向かった時期があったという。 しかし、今後、軽自動車の規格がいつまで存続するか、また海外が主戦場になることが想定されることから、軽自動車とともにコンパクトカーセグメントに力を入れていく必要があると判断され、新たなにプラットフォームから作り上げられた。 つまり、この開発をしないと生き残れないという考えが社内にあったことから、軽自動車と海外専用になるかもしれないコンパクトカーにも含めて力を入れていくことになったそうだ。 因みにビーゴ等の生産終了前からライズの企画は始まっていたという。 奥野さんによると、「正直にいうと常にこういう話は出ては消えてだった」と述べる。 これは、「その時々の会社の状況等によって、どれを優先して作るかが決まっていたからだ。 そういった際に、このクルマの優先順位が低く、軽自動車の優先度が高かった」と述べる。 しかし、「トヨタとの関係が強くなり、トヨタのグループ全体として我々は裾野という立ち位置であるとともに、SUVがブームになってきていることから、我々が生き残る術としていまがそのタイミングだったということだ」と投入の背景を説明した。 「使えるSUV」であること コンパクトSUV市場への投入タイミングはかなり後発だ。 そこで、「デザインをシンプルでクリーンにしたのはそこにも理由がある」と奥野さん。 「色々なクルマの種類があり、特に中国車は安くて様々なクルマの要素が混ざったクルマが20も30もある。 その中で存在感を出すためには、そしてダイハツとしてのポジショニングも踏まえると、このクルマにたどり着くのだ。 この使えるとはどういうことか。 関係者は、『ヴェゼル』が年次を経ても販売台数はそれほど落ちないことを挙げ、その理由は特にトヨタ『C-HR』やマツダ『CX-3』と比較し荷室などが使いやすいことがポイントだった。 そこで、ヴェゼルをベンチマークに、ダイハツとしても使えることが重要という見解に至ったのだ。 奥野さんは、「スポーティーな小さなC-HR方向という話もなくはなかった。 しかし、精査していくうちに、格好だけではなく、安く長くちゃんと使えるクルマ、実用をベースとした生活の中で使えるSUVを目指したのだ」と話す。 格好良いのはデザイン部としては当たり前だからだ。 格好悪くもしないし、古くもしない。 そしてみんなのコンパクトSUV。 この考え方がクルマ全体に生きていると思う。 この企画を最後まで変えずに行けたのがこのクルマの良かったところだ」と語った。 《内田俊一》.

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ロッキー(ダイハツ)の中古車

ダイハツ ロッキー

スクエアなフォルムに力強い黒の前後フェンダーの組み合わせが軽自動車ながらSUVらしいタフさ・ギア感を強調している新型タフト。 一方ロッキーにも、SUVの定番装備となるホイールアーチやボディ下まわりの樹脂パーツが装着されているが、樹脂部分の見せ方は新型タフトと比べると控えめな印象。 軽自動車と登録車の違いはあれど、新型タフトは下半身に重厚感を覚え、ロッキーは軽快な印象だ。 フロントマスクは、スクエアボディに揃えた角目でここでもタフさが強調されている新型タフトに対し、台形グリルに切れ長な目のロッキー。 ここでも、重厚な新型タフト、軽快なロッキーといった印象を受ける。 また、新型タフトはフロント・リヤ全体的にメッキやシルバー加飾が施されているのに対し、ロッキーはそこまで加飾は施されていない。 新型タフトのダッシュボードは、ブラックをベースにオレンジのアクセントで飾られている。 また、新型タフトには運転視界を景色に変える大きなガラスルーフ「スカイフィールトップ」が備えられている。 対してロッキーはブラック系のシンプルで落ち着いた印象。 サンルーフ等は備えないが、頭上に十分な空間があり圧迫感もなく居住性に不満はなし。 シートはどちらも黒基調にオレンジのアクセントが施されポップな印象。 新型タフトはリアシート及び荷室を「フレキシブルスペース」と名付け、荷物たくさん運べるような作りとなっている。 荷室に備わるフレキシブルボードを下段にすれば背の高いものを安定して載せることが可能となり、立てかけモードにすれば高さのある荷物を載せることができる。 ロッキーの荷室は後席背もたれを起こした状態の通常時は、荷室奥行きが755mm、荷室高が740mm、荷室幅が1000mm(メーカー測定値)と、コンパクトクロスオーバーながら十分な広さを担保している。 こちらも新型タフト同様、フロアボードが上段、下段の2段で設置可能。

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